T5 et T6 sont deux lignes de tramway au nord et au sud de l’agglomération parisienne.
Pour ces deux lignes, a été choisi le système Translohr qui est un tramway sur pneumatiques guidé par un rail central.
De nombreux incidents ont marqué et marquent encore les réseaux des villes ou Translohr a été implanté. En France, à Clermont Ferrand, seul site en service actuellement, on a eu à déplorer des incidents et des accidents.
L’expérience en retour des installations existantes (2 en Chine, 3 en Italie, 1 en Colombie) montre que ce dispositif est nettement plus onéreux que le tramway classique sur rails. On trouvera sur http://fr.wikipedia.org/wiki/Translohr, une analyse qui pointe tous les défauts. Même si la plateforme de roulement coûte un peu moins cher que celle d’un réseau ferroviaire, on constate qu’elle s’use et se déforme rapidement. L’usure des pneumatiques est importante. Le guidage central, en creux, se remplit facilement d’eau, de déchets, de détritus, voire de neige ! Il faut donc prévoir un véhicule de nettoyage qui parcourt le réseau au moins chaque matin.
Enfin, il s’agit d’un système propriétaire et c’est là le principal inconvénient. Pour un tramway classique, en cas de cessation d’activité du constructeur ou d’augmentation exagérée des prix, il n’est pas difficile de trouver un autre fournisseur de matériel roulant pourvu que l’écartement des voies et la tension d’alimentation soient les mêmes. Il y en a des dizaines dans le monde ! Pour Translohr, on est lié au seul et unique constructeur.
Pour finir, Translohr coûte significativement plus cher que Citadis (40 installations dans le monde), par exemple, tram classique fabriqué par Alsthom : plus de 50% !
La RATP futur exploitant des lignes T5 et T6 était hostile au choix de Translohr. Il semble qu’elle ait cédé aux pressions des élus qui n’auraient considéré que la question de la nuisance sonore, dont la différence, pourtant, est très faible compte tenu du savoir faire actuel dans l’installation des voies et la fabrication des rames en mode ferroviaire.
Sans compter que ce dispositif n’est pas compatible avec les autres lignes de la région parisienne, ce qui rend impossible tout projet d’intercirculation future sans rupture de charge.
Alors pourquoi ?
1022- 24/11/2012
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